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true_kiat

Race-cars míticos en Gran Turismo

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true_kiat Ghost in the Shell

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Con esta entrega nos introducimos en una de las muchas divisiones automovilísticas existentes en Estados Unidos, la IMSA que se disputó desde los años 70 a los 90. Sin embargo lo haremos a bordo de un coche japonés, el Nissan 300ZX GTS decorado con los colores del equipo americano Cunningham Racing.


 

Nissan 300ZX GTS
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En 1989 la unidad #76 pilotada por el estadounidense John Morton obtuvo un podio (3º en Mid-Ohio), y la #75 pilotada por el neocelandés Steve Millen obtuvo un cuarto puesto (Laguna Seca).


En 1990 el #75 de Millen obtuvo tres victorias (en el circuito urbano de Miami, en Mosport y en Road America), un segundo puesto (Lime Rock) y un cuarto (Mid-Ohio). El #76 del canadiense Jeremy Dale obtuvo cuatro terceros puestos (Long Beach, Road America, Lime Rock y Del Mar). Nótese que en Road America y Lime Rock ambas unidades del 300ZX subieron al podio.


En 1991 el #75 de Millen logró tres victorias (Long Beach, Road America y Lime Rock), y el #76 de Dale ganó en Mid-Ohio.

 

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Tras tres temporadas bastante decentes del 300ZX, en 1992 llegó la consagración. El #75 de Steve Millen ganó cuatro carreras (Miami, Mid-Ohio, Nueva Orleans y Lime Rock), y obtuvo dos segundos puestos (Portland y Road America) y un tercero (Laguna Seca), lo que le valió para proclamarse campeón de la categoría GTS de la IMSA aquel año. El #76 de Jeremy Dale logró una victoria (Mosport), dos segundos puestos (Laguna Seca y Mid-Ohio, donde completaron el primer 1-2 de la historia del equipo), y un tercero (Portland), colaborando para que Cunningham Racing ganase también el campeonato por equipos.


En 1993 y con el dorsal #1 bajaron bastante el rendimiento en las carreras normales del calendario -que solían durar entre una y tres horas-, ya que sólo pudieron obtener una victoria, con la unidad #76 del estadounidense Johnny O'Connell en Laguna Seca, pero mejoraron su actuación en las carreras especiales de resistencia. Tanto en las 24 Horas de Daytona como en las 12 Horas de Sebring, el #1 pilotado por Millen, Morton y O'Connell obtuvo el cuarto puesto -primero de la categoría GTS-.

 

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Al año siguiente volvieron a la carga y esta vez fueron a por todas, disputando su temporada más gloriosa. En 1994 el equipo obtuvo un triplete histórico en las pruebas de resistencia, ganando las 24 Horas de Daytona, las 12 Horas de Sebring y la categoría GTS en las 24 Horas de Le Mans (fueron quintos en la general), además de dos victorias (Road Atlanta y Portland) y dos podios (Lime Rock y Watkins Glen), lo que le sirvió a Steve Millen para obtener su segundo campeonato de pilotos. A su vez, Johnny O'Connell obtuvo dos victorias (Road America y Phoenix) y un cuarto puesto en Lime Rock, contribuyendo a la segunda victoria del Team Cunningham en la clasificación por equipos.


En 1995 fueron quintos en las 12 Horas de Sebring y ganaron la carrera de Sears Point en Infineon, pero ante su dominio del año anterior la organización decidió cambiar las reglas de tal modo que el 300ZX dejó de resultar válido para competir en la IMSA, con lo cual se vieron obligados a retirarse.

 

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Eso no quiere decir que el 300ZX tuviese que dejar de competir, porque una unidad del mismo fue adaptada para cumplir con la normativa de la JGTC japonesa y poder competir en su país de origen, aunque sin demasiada fortuna.

 

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En 1994, el 300ZX patrocinado por FEDEX fue pilotado de forma alterna por Masami Kageyama -a quien recordaréis como uno de los pilotos del equipo SARD Toyota en Le Mans 1996 y la JGTC 1997-, Akira Ishikawa y el británico Richard Dean. En la primera carrera tuvieron que retirarse, en la segunda quedaron novenos, en la tercera quedaron fuera de los puntos al ser decimosextos, y en las dos últimas carreras celebradas en Sugo y Mine obtuvieron la que sería la mejor actuación de su historia en la JGTC, al obtener dos séptimos puestos consecutivos. Con estos resultados Kageyama fue 17º de la clasificación general con 10 puntos, Ishikawa fue 19º con 6 puntos y Dean no logró puntuar. El equipo fue 10º con los puntos que obtuvo Kageyama.


La temporada 1995 fue desastrosa. En esta ocasión Kageyama era el único piloto del equipo, pero a una de las carreras no pudieron presentarse, en otras cuatro se vieron obligados a abandonar -una de ellas por accidente durante la primera vuelta- y en la restante sólo pudieron ser duodécimos en Suzuka, para terminar la temporada sin estrenar su casillero de puntos.


La de 1996 no fue mucho mejor. Yuji Tachikawa se unió a Kageyama al volante, pero el equipo se perdió la mitad de la temporada por problemas logísticos, y en las carreras restantes cosecharon dos abandonos -uno de ellos por accidente en la primera vuelta- y un noveno puesto que les dio los dos puntitos con los que terminaron.


En 1997 sólo participaron de forma anecdótica en las dos primeras carreras, con Tachiwaka y Takeshi Takahashi obteniendo un 10º puesto en Suzuka que les dio su único punto del torneo.

 

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En Gran Turismo 4 Polyphony incluyó una reinterpretación ficticia del 300ZX
usando como base a su sucesor el Nissan 350Z

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Manel_RT Gwyn, Señor de la Ceniza

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Enorme hilo... No sé si respondí que sí, que mi Supra es el del tigre x-)
Por cierto, el 350Z con decoración "remember" del 300ZX salió por primera vez en GT Concept, antes que en GT4...

Algún día he de poner fotos de todos mis Viper, que tengo un buen puñáo x-)

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true_kiat Ghost in the Shell

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Venturi fue una marca francesa de coches deportivos que se fundó a mediados de los años 80 con la intención de hacer frente a las grandes casas como Ferrari, Porsche, Bugatti o Lamborghini, y toda una rareza en el panorama automovilístico europeo. Considerándolo parte integral de su idiosincrasia patriótica, a mediados de los 90 participaron en varias ediciones de las 24 Horas de Le Mans varios Venturi a cargo de varios equipos.






Venturi Atlantique 600LM
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En 1993 tomaron parte en la carrera cuatro unidades del Venturi 500LM de cuatro equipos distintos. El mejor resultado lo obtuvo el #55 del equipo Agusta Racing Team, que quedó 23º (8º de la clase GT) a 101 vueltas del ganador, tras haber marcado una vuelta de 4:26.610 en la ronda clasificatoria, seguido por el #57 del equipo Toison D'Or, que quedó 25º (9º de la clase GT) a 108 vueltas del ganador, tras haber marcado una vuelta de 4:21.770 en la ronda clasificatoria. Los #56 de Stépahne Ratel y #71 de Société Jacadi tuvieron que abandonar por accidente y problemas mecánicos respectivamente.


En 1994 tomaron la salida dos unidades del Venturi 400GTR del Agusta Racing Team en la categoría GT2, y tres unidades del nuevo 600LM de la categoría GT1. El único que pudo terminar la carrera en pista fue el 400 GTR #68, que logró el 17º puesto (8º de la clase GT2) a 119 vueltas del ganador, tras haber marcado una vuelta de 4:37.650 en la ronda clasificatoria, curiosamente la más lenta de todos los Venturi. Bueno, en realidad la más lenta la había dado el 600LM #39 del equipo Société Venturi, y de hecho fue tan lenta que no pudo participar en la carrera al no alcanzar el mínimo permitido por la reglamentación.


En 1995 participaron tres unidades del Venturi 600LM, pero ninguna pudo terminar la carrera debido a varios problemas mecánicos, siendo la #44 del equipo Société Venturi pilotada por los franceses Jean-Marc Gounon, Paul Belmondo y Arnaud Trévisiol la que aparece en Gran Turismo 2. Había marcado una vuelta de 3:57.640 en la ronda clasificatoria que les había permitido arrancar desde el 10º puesto de la parrilla.

 

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Aunque en 2000 crearon su propio supercoche, el S7, Saleen es una marca estadounidense especializada en tunear coches de otras marcas, especialmente de Ford.


 

Saleen SR Widebody
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En 1997 el equipo Saleen Allen Speedlab se presentó a varias competiciones usando un Saleen S351 -a su vez basado en el Ford Mustang de 1997-. En las 24 Horas de Daytona, el #67 quedó 58º (9º de la clase GTS-2) y el #65 fue 68º (10º en GTS-2), a 416 y 581 vueltas del ganador respectivamente. En las 12 Horas de Sebring, el #65 quedó 20º (5º de la clase GTS-2) a 35 vueltas del ganador, y el #55 tuvo que abandonar por problemas de embrague. En las 24 Horas de Le Mans ambas unidades tuvieron que abandonar por distintas averías mecánicas. Terminada la temporada de carreras de resistencia, decidieron participar en la temporada inaugural del nuevo campeonato FIA GT, obteniendo como mejores resultados un 25º puesto en Spa y un 31º y 34º en Silverstone.

En 1998 sólo participaron en las 12 Horas de Sebring, mejorando notablemente su actuación del año anterior, al conseguir la unidad #65 el 7º puesto de la general (2º de la clase GT2) a 22 vueltas del ganador.

En Gran Turismo 2 aparece la distintiva decoración negro/amarillo/violeta con la figura de un caballo al aplicar las modificaciones de competición sobre un Ford Mustang del año 1998.




 

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En 1999 decidieron unirse a la recién inaugurada "American Le Mans Series", creada para emular en EEUU el espíritu de las 24 Horas de Le Mans. Con el renovado Saleen SR Widebody -basado en el Ford Mustang de 1999-, obtuvieron un 14º puesto en Mosport (3º de la clase GTS), un 29º en Petit Le Mans (9º en GTS) y un 31º en Laguna Seca (7º en GTS), además de un abandono en las 12 Horas de Sebring.

Este es el modelo que aparece en el concesionario de coches especiales de Ford en Gran Turismo 2.

En 2000 participaron en pruebas sueltas de varios torneos, obteniendo la victoria en el circuito de Lime Rock y quedando séptimos en las 6 Horas de Watkins Glen y proclamándose ganadores de la categoría GTO.

 

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Lotus Elise GT1
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En 1997 la casa británica Lotus presentó el Elise GT1 que participó tanto en el recién inaugurado campeonato FIA GT como en las 24 Horas de LeMans.

En la primera carrera del año, las 4 Horas de Hockenheim, tomaron parte tres Elise GT1 de fábrica y uno del equipo privado GBF -con su característica decoración negro/amarillo que aparece Gran Turismo 2 al tunear el Elise GT1 de calle-, pero todos tuvieron que retirarse debido a problemas en el alternador del motor. En Silverstone los tres coches de fábrica volvieron a tener que abandonar, esta vez todos por problemas en la caja de cambios; esta vez entraron dos coches del equipo GBF, uno de los cuales tuvo que abandonar por avería, pero el otro logró terminar, aunque en última posición y con un montón de vueltas perdidas. Era la unidad #24 pilotada por los italianos Andrea Boldrini y Mauro Martini -a quien recordaréis como uno de los pilotos del Toyota SARD Supra GT #27 en las 24 Horas de LeMans 1995-. En Helsinki el GBF #24 confirmó su buen momento al obtener la que sería mejor actuación de la historia de los Elise GT1, obteniendo un meritorio 5º puesto que les dio sus únicos puntos de la temporada; el otro GBF tuvo que abandonar debido a un accidente, y uno de los oficiales logró por fin terminar una carrera, pero en el puesto 17º.


A mitad de temporada el campeonato FIA GT1 se mantenía en espera, con el mundo del motor centrado en la disputa de las 24 Horas de Le Mans. Para esta señalada ocasión en Lotus no hubo distinciones entre equipo oficial y privados, iban todos a una. Estaba planeado que dos Elise GT1 tomasen la salida, pero finalmente se decidió que uno de ellos no participase, al detectarse ciertos problemas mecánicos durante las rondas clasificatorias que hacían que no resultase seguro para los pilotos. El #49 pilotado por los holandeses Mike Hezemans y Jan Lammers y el alemán Alexander Grau tuvo que abandonar a mitad de carrera, habiendo logrado completar 121 vueltas al circuito cuando sufrieron una avería en la bomba de combustible. Habían arrancado desde el 20º puesto de la parrilla de salida merced a una vuelta de 3:48.395 en la ronda clasificatoria.
 

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En su regreso a la rutina del campeonato FIA GT, en Nürburgring, uno de los Elise oficiales logró un 11º puesto y uno de los GBF quedó 15º; los demás tuvieron que abandonar por accidentes y problemas mecánicos. En Spa uno de los coches oficiales quedó 8º, confirmando la mejoría del equipo. Sin embargo su escasa fiabilidad quedó patente una vez más en Zeltweg, donde una vez más todos los Elise tuvieron que abandonar. En Donington Park uno de los GBF fue 12º y uno de los oficiales fue 29º.

Se acercaba el final de la temporada 1997 y con ello llegaban las carreras más exigentes a nivel económico y logístico para todos los equipos, al tener que desplazarse a Japón y EEUU, cuando el grueso del torneo se celebraba en Europa. Los Elise GT1 directamente no se presentaron a la prueba de Suzuka, pero sí a las de Sebring y Laguna Seca aunque con poca representación: sólo un coche en la primera -que quedó 13º-, y dos en la segunda -uno fue 9º y el otro abandonó-, y por supuesto ninguno de ellos del equipo privado GBF, que no podía asumir el coste. Con todo dicho y hecho, los dos puntos que consiguió el GBF #24 en Helsinki le sirvieron para ocupar el 8º puesto de la clasificación general.


Ante los pobres resultados del Elise GT1, la casa británica decidió abandonar el proyecto y no presentarse al campeonato en la temporada siguiente. Sin embargo uno de los pilotos, el ya mencionado holandés Mike Hezemans no quedó satisfecho con la decisión al considerar que el coche tenía un gran potencial si se solucionaban ciertos problemas técnicos, y por su cuenta y riesgo compró dos chasis que no había sido usados y los llevó a la casa alemana Bitter Cars. Entre otras cosas cambiaron el motor que habían venido usando -un V8 de Chevrolet- por un V10 procedente del Dodge Viper, pero las pruebas de pretemporada no fueron buenas y finalmente no pudieron estar preparados para afrontar la temporada.
 

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Lister Storm V12
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Lister es una casa británica especializada en coches de carreras durante los años 50 y 60, con especial atención a las 24 Horas de Le Mans, pero que desapareció durante varias décadas hasta que en 1986 decidieron recuperar el nombre. En este reinicio se dedicaron exclusivamente a tunear coches de Jaguar, de forma similar a lo que hacía Saleen con respecto a Ford, por ejemplo, y del mismo modo su gran éxito de ventas en el mercado doméstico les llevó a crear su propio supercoche, el Storm V12. De tanta importancia como para incluirlo en el nombre del vehículo, esta bestia destacaba por llevar el motor V12 de mayor cilindrada de la historia para un coche de calle, un enorme 7.0 de origen Jaguar .



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El Lister Storm debutó en las carreras en el campeonato FIA GT de 1999 con dos coches, el #32 con decoración negra y el #25 verde/amarillo que aparece en Gran Turismo 2 al tunear el Storm de serie.

En su debut en los 500km de Monza, el #25 de los británicos Julian Bailey, Bobby Verdon-Roey y Tiff Needell -a quien algunos conoceréis del programa de televisión británico Fifth Gear- tuvo que retirarse por problemas en la caja de cambios, tras haber logrado el 4º puesto en la clasificatoria el día anterior. En las 500 millas de Silverstone también abandonaron, esta vez por avería del eje de transmisión, malogrando el 2º puesto de salida que habían logrado en los entrenamientos. En Hockenheim por fin lograron terminar, en un más que decente 4º lugar que hacía honor a su potencial, curiosamente a pesar de arrancar desde el noveno puesto, su peor lugar en parrilla de la temporada. En Zolder se las prometían muy felices tras haber logrado la 'pole', pero un incendio a mitad de carrera les obligó a abandonar. En Donington Park se resarcieron, refrendando una nueva 'pole' con su único podio de la temporada, al obtener el 2º puesto por detrás de uno de los Viper Team Oreca, coche que dominó aquella temporada con puño de hierro obteniendo la victoria en todos los circuitos a manos de diversos equipos.
 

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Lister no disponía de los recursos necesarios para desplazarse fuera de Europa, así que además de no haberse presentado a Hungaroring y Oscherleben, al final de la temporada no fueron EEUU ni China, y por tanto no participaron en las 3 Horas de Homestead, ni en las de Watkins Glen, ni en el circuito de Zhuhai. Por su parte, el Lister Storm de color negro logró un tercer puesto en Zolder, además de un cuarto y un quinto, siendo el único podio logrado por la unidad pilotada por el británico David Hart y el holandés Mike Hezemans, el mismo que había pilotado el Lotus GT1 en 1997 e intentado salvarlo de la desaparición sin éxito en 1998.
 

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En Gran Turismo 4 reaparece el Storm V12 de carreras

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Woodsman Genos

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¿Ese Lister participó en Le Mans con los colores del Newcastle?
No hay manera de que me salga en GT5:malote:,es de los pocos coches caros que me faltan.

PD: Este domingo y lunes son las 24 Horas de Nurburgring, que no se te olvide.

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true_kiat Ghost in the Shell

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¿Ese Lister participó en Le Mans con los colores del Newcastle?

No hay manera de que me salga en GT5:malote:,es de los pocos coches caros que me faltan.

 

PD: Este domingo y lunes son las 24 Horas de Nurburgring, que no se te olvide.

Sí, en en 1996 y 1997 iba patrocinado por el Newcastle, tal como se comenta en la descripción del coche en GT2. El primer año quedó 19º, y el segundo tuvo que abandonar, aunque en este caso era un Storm GTL, ligeramente distinto. Yo el amarillo y verde sí que lo tengo en GT5, los que no me aparecen ni a tiros son los Chaparral 2D y 2J, llevo meses sin verlos.

 

Gracias por el aviso sobre Nurburgring, no sabía la fecha de este año :-o

 

 

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NISM0 HARENA TIGRIS

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He estado unos días fuera y al volver me he encontrado con un buen pack de coches. Da gusto conocer la historia de cada uno de ellos. Alguno pensaba que sería directamente inventado y de otros desconocía por completo su procedencia. Ojalá se hubiesen extendido más en el texto en GT2 y con alguna foto. Eso, junto con los coches que iban a incluir que quedaron fuera, hubieran hecho un juego más impresionante aún.

Muy interesante el Viper, por cierto.

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NISM0 HARENA TIGRIS

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Ya que habláis de las 24h de Nurburgring... ¿Alguien sabe si lo televisan por algún canal de la TDT o en alguna web?

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NISM0 HARENA TIGRIS

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Genial. ¡Gracias!

PD: ¿Un Opel Manta participando? WTF? ¿Hay alguna referencia a algo así (un clásico tuneado para carreras modernas) en Gran Turismo?

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true_kiat Ghost in the Shell

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Ese Opel Manta es un clásico de esta carrera, desde que la sigo siempre lo he visto participar. Muchos de los coches participantes son de personas privadas que tunean lo que tienen a mano XD No tengo constancia de nada parecido en los GT, pero nunca se sabe.

Gracias por el enlace, acabo de sintonizar y veo que están con bandera roja, supongo que por la lluvia :-o De noche dejan la cámara fija en meta y aunque corran no se ve casi nada, pero esperemos que por la mañana ya estén de nuevo en pista. No he podido ver el inicio, supongo que habrá estado tan impresionante como siempre, con esos más de 200 coches acercándose en manada a la primera horquilla. Supongo que haré como el año pasado y durante la semana veré con calma lo que suban a Youtube, a ver si alguien vuelve a subir tramos de dos horas y alguna cámara 'onboard'.

Me acabo de enterar de que este año también participa Yamauchi, y eso que hace un par de días estaba en Silverstone presentando Gran Turismo 6; pensaba que se tomaría un descanso. Esta vez además de con los Schulze va con Michael Krumm -compañero de De la Rosa en el Castrol Supra-, y parece que han acomodado el GT-R a la categoría GT3 SP9, y no a la SP8T como solían. El jueves pusieron un evento especial de temporada en GT5 coincidiendo con la carrera, se trata de dar una vuelta en 9:15 con el coche del año pasado, la única forma de usarlo sin comprarlo del DLC de pago o en la versión completa del juego.

EDIT: Algo ha debido pasarles, porque sólo han dado 7 vueltas por las 32 que llevan los líderes :(

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true_kiat Ghost in the Shell

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Tras haber participado en las ediciones de 1995 y 1996 de las 24 Horas de Le Mans con el NISMO GT-R LM que ya hemos comentado, Nissan se dio cuenta de que la creciente competencia hacía necesario cambiar de coche para poder competir en condiciones contra las nuevas máquinas de Porsche, Mercedes y McLaren, que llevaban la reglamentación de la clase GT1 hasta el límite para crear coches que poco tenían que ver con el espíritu de la normativa. Esa nueva arma sería el Nissan R390 GT1


 

Nissan R390 GT1 LM
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Creado en colaboración con TWR (Tom Walkinshaw Racing), la casa británica responsable de mitos de Le Mans como el Jaguar XJR-9 o coches de calle cercanos a la competición como el Jaguar XJR-15 del que el R390 tomaba muchos conceptos, este nuevo bólido era el típico caso de coche creado expresamente para Le Mans al que se intentaba disimular como coche de calle creando un par de unidades homologables para la carretera, aprovechando los vacíos en la reglamentación en su favor, lo que por otra parte era lo habitual en sus rivales.


En 1997 tres unidades del R390 GT1 patrocinados por Calsonic, Zexel, Xanavi y Clarion con decoración rojinegra tomaron parte en las 24 Horas:

La #21 pilotada por Martin Brundle, Jörg Müller y Wayne Taylor tuvo que abandonar a mitad de carrera debido a un accidente y problemas en la caja de cambios, tras haber marcado el séptimo mejor tiempo de vuelta en la ronda clasicatoria con un 3:46.228

La #22 pilotada por Eric van de Poele, Riccardo Patrese y Aguri Suzuki -que el año anterior había participado en el NISMO GT-R con el mismo dorsal- también tuvo que abandonar a mitad de carrera por problemas en la caja de cambios, tras haber marcado el tercer mejor tiempo de vuelta en la ronda clasicatoria con un fenomenal 3:45.324

La #23 pilotada por el francés Eric Comas -a quien recordaréis como uno de los pilotos del Castrol Supra en la JGTC de 1996 y que sería compañero del propio Aguri Suzuki en el Zexel GT-R de la JGTC 1997- y los japoneses Kazuyoshi Hoshino -que el año anterior había participado en el NISMO GT-R con el mismo dorsal, y a quien recordaréis como uno de los pilotos del dominador Calsonic GT-R de la JTCC y la JGTC- y Masahiko Kageyama
-que en los dos años anteriores también había participado en el NISMO- fue la única capaz de terminar la carrera, en el puesto 12º (5º de la clase GT1), completando 294 vueltas al circuito (67 menos que el ganador) y sobreponiéndose a dos sustituciones completas de la caja de cambios y tras haber marcado un discreto 3:47.745 en la ronda clasificatoria, la peor de los tres Nissan.


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En 1998 volvieron a la carga y se presentaron tres unidades del R390 GT1 con una nueva decoración celeste, además de una de color verde, y obtuvieron grandes resultados:

La unidad #32 pilotada por los japoneses Aguri Suzuki, Kazuyoshi Hoshino y Masahiko Kageyama obtuvo el tercer puesto y por tanto subió al podio, sólo por detrás de los Porsche 911 GT1 que coparon los dos primeros puestos y con sólo cuatro vueltas perdidas con respecto al ganador (347 en total), tras haber arrancado desde el puesto 14 de la parrilla merced a una vuelta de 3:42.397 en la ronda clasificatoria. Como nota curiosa cabe mencionar que hasta el último momento se consideró al español Pedro de la Rosa como uno de los pilotos del equipo, en sustitución de Aguri Suzuki.

La #30 pilotada John Nielsen, Franck Lagorce y el alemán Michael Krumm -a quien recordaréis como el compañero de Pedro de la Rosa en el Castrol Supra campeón de la JGTC 1997- quedó , a nueve vueltas del ganador, tras haber marcado una vuelta de 3:40.649 en la ronda clasificatoria que les dio el 10º puesto en parrilla.

La #31 pilotada por Eric Comas, Jan Lammers y Andrea Montermini fue , también con nueve vueltas perdidas, tras haber marcado una vuelta de 3:41.621 en la ronda clasificatoria que les dio el 13º puesto en parrilla.

Por último, el coche #33 de color verde y pilotado por los japoneses Masami Kageyama -a quien recordaréis como uno de los pilotos del SARD Supra GT que participó en LeMans 1996 y la JGTC 1997, y hermano de Masahiko Kageyama-, Satoshi Motoyama y Takuya Kurosawa obtuvo el 10º puesto, redondeando una gran actuación de Nissan al meter sus cuatro coches entre los diez primeros, tres entre los seis primeros, y uno de ellos en el podio.






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Sólo llegaron a fabricarse dos unidades de carretera del Nissan R390,
una de las cuales descansa en un museo de la marca en Japón

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Tanto la versión de calle como las dos de competición aparecen en Gran Turismo 2


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true_kiat Ghost in the Shell

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Al igual que Nissan, Toyota participó en Le Mans 1995 y 1996 con un verdadero coche GT como era el SARD Supra, pero la creciente competencia le obligó a replantearse su programa con una máquina con apariencia de prototipo, en este caso el Toyota GT-one

 

Toyota GT-one
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En 1997 Toyota decidió no presentarse a Le Mans, para así disponer de más tiempo para preparar su nueva máquina, y al mismo tiempo investigar a sus rivales. Finalmente la casa matriz japonesa decidió ceder el desarrollo del coche a TTE (Toyota Team Europe), su equipo europeo de competición que llevaba el programa del mundial de rallyes, y así nació el GT-one (chasis TS020). Buscando todos los resquicios legales del reglamento, ante la exigencia de disponer de un "maletero" en el que pudiera albergarse como mínimo un maletín de mano, Toyota convenció a los organizadores de que cuando el depósito de gasolina estaba vacío, dentro cabía uno :lol:




En su debut en 1998 con tres unidades del GT-one en pista, el coche #27 pilotado por los japoneses Keiichi Tsuchiya -a quien recordaréis como uno de los pilotos del equipo STP Taisan en la JTCC y del NSX-R LM GT2 en LeMans 1995-, Toshio Suzuki -a quien recordaréis por haber sido el compañero de Hoshino en el Calsonic GT-R de la JTCC, de Masanori Sekiya en el Castrol Supra de la JGTC 1997, y por haber sido uno de los pilotos del NISMO GT-R en LeMans 1995- y Ukyo Katayama -que el año anterior había abandonado la Formula 1 tras seis temporadas- fue el único capaz de terminar la carrera, ocupando el 9º puesto tras haber completado 326 vueltas (25 menos que el ganador). En los entrenamientos habían marcado un tiempo de vuelta de 3:42.397.

Las unidades #28 y #29 se vieron obligadas a abandonar, la primera por un accidente hacia la mitad de la carrera y la segunda en las horas finales por una avería de la caja de cambios. El #28 había logrado una sensacional vuelta de 3:36.552, la segunda mejor de todos los participantes.

 

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En 1999 las reglas se revisaron para tratar de evitar los vacíos legales existentes que llevaban a situaciones estrambóticas, y devolver a cada categoría su espíritu original. Por tanto, casi todos los semi-prototipos que en los años precedentes habían plagado la categoría GT tuvieron que readaptarse para ser integrados en la nueva categoría GTP. Por suerte para Toyota, el GT-one ya estaba bastante cerca de cumplir las nuevas especificaciones, con lo cual no tuvieron que hacer un gasto excesivo para seguir compitiendo; Porsche sin embargo decidió abandonar la categoría, legando los dorsales #1, #2 y #3 al GT-one.

Los tres GT-one empezaron fuertes la carrera, compitiendo por el liderato y ocupándolo en varias ocasiones durante las primeras horas. Desgraciadamente el coche tenía un problema de diseño que lo hacía propenso a sufrir pinchazos que habitualmente destrozaban las suspensiones al reventar el neumático. La unidad #1 fue la primera en experimentarlo, cuando tuvo que retirarse tras haber completado 90 vueltas al circuito. A mitad de carrera la unidad #2 fue la siguiente en caer, cuando uno de esos violentos pinchazos les provocó un accidente a gran velocidad. Una lástima pensando en el gran potencial del equipo, ya que ambos coches habían destacado en la ronda clasificatoria, marcando un 3:29.930 y un 3:30.801 que les llevó a ocupar la 'pole' y la segunda posición de salida respectivamente.

La unidad #3 pilotada de nuevo por Tsuchiya, Suzuki y Katayama siguió en carrera luchando por la victoria, a pesar de haber arrancado desde el 8º puesto merced a una vuelta de 3:34.755 en la ronda clasificatoria. Muy cerca del final de la carrera, el GT-one ocupaba la segunda plaza muy cerca del BMW líder, y con un ritmo muy superior que le acercaba rápidamente al liderato. Los Mercedes habían decidido retirarse a causa de los espectaculares vuelos que habían sufrido en la recta de Mulsanne, con lo cual la victoria parecía plausible.

Intentando doblar a uno de los BMW que convenientemente opuso bastante resistencia, el GT-one se vio forzado a salirse de la trazada por el exterior de un piano, llevando a lo inevitable, un pinchazo que los dejó sin opciones. Katayama condujo lentamente hasta boxes donde pudieron arreglar los desperfectos, para salir de nuevo a pista y lograr el 2º puesto en la general, proclamándose ganador de la categoría GTP, escasa consolación para un equipo diseñado para optar al título.



Al año siguiente Toyota decició abandonar LeMans para centrarse en su ambiciosa y costosa entrada en la Formula 1, y no regresaría hasta el año 2012 con el nuevo TS030 híbrido que tampoco tuvo suerte contra los Audi, incluyendo un espectacular accidente. El GT-one sólo participó en una carrera más, los 1000km de Fuji donde se incluían coches de la JGTC como integrantes de la categoría GT y donde volvieron a ser segundos con 227 vueltas, una menos que el ganador, nuevamente a manos de Tsuchiya, Suzuki y Katayama.


Del mismo modo que las máquinas anteriormente referenciadas, se construyeron dos unidades de la versión de carretera, el llamado GT-one Road Version, y ambas descansan en museos de la marca, uno en Japón y otro en las instalaciones de TTE en Alemania.
 

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Cheetah Caín

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Todas mis felicitaciones por este precioso post, gran cantidad de divertidísimos recuerdos me traen esos formidables coches pixelados.

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Manel_RT Gwyn, Señor de la Ceniza

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vida restante: 100%
Este hilo es magistral, si no os importa aderezo con 4 fotos propias de algunos de los modelos mencionados ^_^


...incluyendo el de la última firma de encima mío :mrgreen:

newfakesolmk4_6.jpg




...el último comentado de Toyota:

ts020pegasout_4.jpg


ts020pegasout_2.jpg





...Víperes varios:

viperymaspegas_3.jpg


m3gtrpre_2.jpg


viperesojosclaros_5.jpg


Este es a una escala menor, 1:43

vip43brutal_3.jpg





...y el Elise!

chrono_2.jpg


Espero que os molen ^_^ Siempre intento conseguir maquetas con las que he jugado virtualmente en las pléis...

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