Race-cars míticos en Gran Turismo

En 1992 y 1993 el equipo SARD Toyota se presentó en Le Mans con un coche de la categoría LMP1, con pilotos bastante conocidos como el austríaco Roland Ratzenberger, el irlandés Eddie Irvine o el italiano Mauro Martini al volante y con suerte dispar. El segundo de esos años el Toyota 93-CV del equipo SARD quedó 5º en la general, por detrás de los tres Peugeot 905 oficiales que coparon el podio y del Toyota TS010 del equipo TOM's pilotado por el propio Eddie Irvine -que se había mudado a la acera de enfrente- y los japoneses Masanori Sekiya -a quien recordaréis como el compañero de Pedro Martínez de la Rosa en el Castrol Supra de 1996 y como campeón de Le Mans en 1995 con un McLaren- y Toshio Suzuki -a quien recordaréis por haber sido el compañero de Hoshino en el Calsonic GT-R de la JTCC y del propio Sekiya en el Castrol Supra de la JGTC en 1997-.
 

Como ni Peugeot ni TOM's participaron en la carrera al año siguiente, en la edición de 1994 el SARD 94-CV heredó el dorsal nº1. Aquel coche estaba comandado por Eddie Irvine -el hijo pródigo que regresaba desde la casa del vecino-, Mauro Martini y el estadounidense Jeff Krosnoff en sustitución del malogrado Ratzenberger, que estaba inscrito pero que había fallecido el mes anterior en aquel fatídico GP de Imola de F1 en el que también perdió la vida el gran Ayrton Senna. Quedaron segundos de la clasificación general final, por detrás de un Dauer Porsche que se había aprovechado de un vacío legal en la normativa para presentar un coche escasamente representativo de la categoría GT1 en la que se inscribió. Eran años de gran inestabilidad reglamentaria en todo el universo de los Sport Prototipos, Grupo C y derivados, así que desde 1995 SARD y otros muchos equipos tuvieron que abandonar las máquinas que habían usado hasta entonces y replantear sus programas de competición. En ese ambiente nace el SARD Supra GT.



 

Toyota SARD Supra GT
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En la edición de 1995 el Toyota SARD Supra GT LM #27 pilotado por Jeff Krosnoff, Mauro Martini y el también italiano Marco Apicella quedó 14º de la clasificación general con 264 vueltas -34 menos que el ganador-, y 8º de la categoría GT1, tras haber marcado una vuelta de 4:10.360 en la ronda clasificatoria, que les permitió arrancar desde la 30ª plaza de la parrilla.


En la edición de 1996 el Toyota SARD Supra GT LM #57 pilotado por los japoneses Masanori Sekiya, Masami Kageyama y Hidetoshi Mitsusada -que también formaba parte de uno de los Castrol Supra de la JGTC en 1996- tuvo que abandonar por culpa de un accidente que los dejó fuera, tras haber marcado una vuelta de 4:06.532 en la ronda clasificatoria, que les permitió arrancar desde el puesto 36 de la parrilla.

 

? En aquellas mismas ediciones de Le Mans el equipo SARD también inscribió dos versiones altamente modificadas del Toyota MR2 de motor central, el llamado SARD MCR-8 que a su vez tuvo una versión de calle
que personalmente me habría encantado ver en los Gran Turismo ?



? En el primer Gran Turismo existe una versión alternativa del SARD Supra con una carrocería
directamente inspirada en los colores que lució el SARD MCR-8 ?

La cosa no se queda ahí, porque durante las mismas temporadas y simultaneando ambos eventos, el equipo SARD también inscribió el Supra GT en la JGTC japonesa, donde siguió participando desde entonces con el dorsal #39

En 1995 y con el estadounidense Jeff Krosnoff al volante obtuvo dos terceros puestos en los circuitos de Suzuka y SportsLand Sugo, y un quinto puesto en HiLand Sendai, abandonando en las otras tres carreras, lo que le sirvió para ocupar el 8º puesto en la clasificación general final de pilotos y 6º en la clasificación por equipos, 35 puntos por detrás del Calsonic GT-R R33 de Hoshino que se proclamó campeón.

En 1996 y tras varios años corriendo en Japón, Krosnoff decidió volver a casa para disputar la Champ Car Series de monoplazas abiertos, con lo cual antes de empezar la temporada el SARD Supra quedó en manos del francés Alain Ferté, que también participaba en Le Mans a bordo del SARD MCR-8, y el ex-motociclista australiano y campeón del mundo de 500cc Wayne Gardner, quien desde entonces se labró una carrera en la JGTC hasta su retirada en 2002. Obtuvieron un tercer puesto en Fuji y un cuarto en HiLand Sendai, para cerrar una temporada tan irregular como la anterior, ocupando el 9º puesto de la general de pilotos y el 6º por equipos, nuevamente 35 puntos por detrás del McLaren F1GTR que se proclamó campeón. Una actuación ensombrecida por el duro golpe emocional que supuso la muerte de Jeff Krosnoff en la Champ Car, en un horrible accidente en el circuito urbano de Toronto.
 

Quizá espoleados por tan luctuoso acontecimiento, en 1997 el SARD Supra GT pudo luchar por el título hasta la última carrera de la temporada. Esta vez con los japoneses Masami Kageyama -que ya lo había pilotado el año anterior en Le Mans- y Tatsuya Tanigawa al volante, obtuvieron dos victorias en Fuji y un segundo puesto en Suzuka, lo que les permitió empatar a puntos (67), número de victorias (2) y segundos puestos (1) con el Castrol Supra GT de Pedro De la Rosa y Michael Krumm que terminó proclamándose campeón únicamente por el número de terceros puestos (uno contra ninguno). En una dramática última carrera, el Castrol Supra sufrió un par de accidentes que le obligaron a retirarse, dejando la puerta abierta a un SARD Supra que sólo tenía que quedar entre los nueve primeros clasificados para sumar un punto más que su rival, cuyos pilotos sólo podían mirar impotentes desde el garaje. Sin embargo la carrera tampoco estaba siendo fácil para el SARD, que finalmente no pudo pasar del décimo puesto, quedándose a un pasito del título.





En 1998 volvieron a la irregularidad habitual y sólo pudieron ser sextos, con un podio en el circuito de Mine, en esta ocasión con Keiichi Tsuchiya -a quien recordaréis como uno de los pilotos del equipo STP Taisan en la JTCC entre 1991 y 1993, y como piloto del NSX-R LM GT2 en Le Mans 1995- como compañero de Tanigawa. En Gran Turismo 2 aparece el renovado DENSO SARD Supra de 1999, pero eso lo dejaremos para una futura entrega.
 

En 1995 y 1996 el equipo NISMO (Nissan Motorsport) se presentó a las 24 Horas de Le Mans con dos unidades del NISMO GT-R LM



 

NISMO GT-R LM
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En 1995 la unidad #22 pilotada por Masahiko Kondo, Hideo Fukuyama y Shunji Kasuya quedó en 10º lugar de la general y 5º de la categoría GT1, 27 vueltas por detrás del ganador absoluto, tras haber marcado una vuelta de 4:14.430 en la ronda clasificatoria que les sirvió para arrancar desde el 34º puesto de la parrilla de salida.

La unidad #23 de Kazuyoshi Hoshino, Toshio Suzuki -a quienes recordaréis como pilotos del Calsonic Skyline GT-R de la JTCC- y Masahiko Kageyama -hermano de uno de los pilotos del SARD Supra nº57 en Le Mans 1996- no fue tan afortunada y se vio obligada a abandonar por problemas en la caja de cambios, tras haber marcado una vuelta de 4:09.610 en la ronda clasificatoria -cinco segundos más rápido que sus compañeros- que les sirvió para arrancar desde el 26º puesto de la parrilla de salida.




En 1996 se invirtieron los papeles. El equipo NISMO tenía planeado presentar tres máquinas a la competición, con la nueva unidad #24 ocupada por Masahiro Hasemi -a quien recordaréis como el gran rival de Hoshino en la JTCC de las guerras GT-R (Calsonic vs. Reebok/Jecs)- y Hideo Fukuyama, pero finalmente cuestiones logísticas impidieron que el coche llegase a tiempo a suelo francés, con lo cual hubo que reconfigurar el reparto de pilotos.

Hoshino y Hasemi se vieron obligados a compartir el coche #23, que finalmente quedó en 15º lugar de la general y 10º de la categoría GT1, 47 vueltas por detrás del ganador absoluto, tras haber marcado una vuelta de 3:59.946 en la ronda clasificatoria que les sirvió para arrancar desde el 29º puesto de la parrilla de salida.

La unidad #22 de Masahiko Kondo, Masahiko Kageyama y Aguri Suzuki -quien quizá os suene de haber administrado el equipo SuperAguri en la Formula1 hace unos años- sufrió un accidente y tuvo que retirarse, tras haber marcado una vuelta de 4:06.184 en la ronda clasificatoria que les sirvió para arrancar desde el 35º puesto de la parrilla de salida.

La normativa de las 24 Horas de Mans exigía que de cada coche participante existiese al menos una unidad de calle matriculable para su uso en carretera, así que Nissan construyó el NISMO GT-R LM 'Road Version', con una carrocería ensanchada de aspecto imponente, que hoy descansa en un museo de la marca en Japón. Esta versión "civilizada" de la bestia de competición aparece tanto en Gran Turismo como en Gran Turismo 2, aunque mientras en la primera parte disponía de unos brutales 860cv. de potencia, en la segunda se conformaba con unos modestos 300cv.

 

 

El NISMO GT-R LM Road Version también aparece en los Gran Turismo de PS2


A su vez, si en Gran Turismo 2 se aplica la opción de modificación de vehículos de competición sobre la 'Road Version', vuelve a hacer su aparición la versión de carreras:

Otra buena bestia, mítico del GT1 y divertido de pilotar.

Hasta ahora hemos visto vehículos de categorías como los Super Turismos de la JGTC -que apenas comparten nada más que la forma de la carrocería con los coches de calle correspondientes-, los Grupo.A de la JTCC -que presentan extensísimas modificaciones sobre el modelo base- o los GT de LeMans -cuyas reglas exigían la existencia de al menos una unidad matriculable y que muchos equipos interpretaban de forma bastante libre a su favor-. Hoy veremos una categoría mucho más apegada a la realidad como es la 'Super Taikyu', el equivalente japonés del Grupo.N de la FIA centrado en carreras de resistencia.

 

Partiendo de la base de que se exigía la existencia de al menos 2500 unidades del modelo concreto de calle dentro de una producción anual de 25000 unidades de esa línea de modelos, las modificaciones permitidas estaban mucho más restringidas, con lo cual se obtenía una competencia más realista y equiparable a la de los coches "de verdad". En este ámbito se movieron dos modelos sucesivos de Mitsubishi patrocinados por la marca PUMA de ropa deportiva, como son el PUMA GTO y su sucesor el PUMA Lancer Evo V.

 

 

 

 

Mitsubishi PUMA GTO

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Al aplicar la modificaciones de competición sobre ciertos Mitsubishi GTO en el primer Gran Turismo hace su aparición una decoración de carrocería que, sin contener una referencia directa a la marca PUMA, presenta rasgos que recuerdan poderosamente al modelo participante en varias pruebas de resistencia de mediados de los años 90, como el color verdiblanco o la reconocible banda lateral. El Mitsubishi GTO 'Twin Turbo' normal ya era uno de los coches más valorados del primer GT, por su enorme capacidad de tuneo que lo dejaba por encima de los 900cv. de potencia y rozando los 400km/h de punta, y la pintura de carreras acababa de redondear su aspecto intimidatorio.

 

 

Al contrario que otros coches que hemos comentado, no se puede decir que éste fuese tremendamente exitoso. De las dieciséis carreras en que tomó parte entre 1994 y 1996, sólo pudo terminar seis, y sólo una de ellas ocupando puesto en el podio. Este tipo de competiciones de resistencia no siempre tiene un calendario cerrado y definido, y por tanto la participación de ciertos pilotos en cada equipo no puede ser constante debido a conflictos de agendas; hasta siete personas tomaron el volante del PUMA GTO, siendo la pareja más consistente la formada por "El Profesor" Akihiko Nakaya -que participó en catorce pruebas- y Takayuki Oi -en ocho-.

 

 

En 1994 el PUMA GTO disputó cuatro carreras, obteniendo su mejor resultado en su debut en los 300km de Sugo, donde tras 2 horas 12 minutos de competición logró completar 79 vueltas al circuito -dos menos que el ganador- que le sirvieron para quedar en el 4º puesto de la general. En los 300km de HiLand Sendai quedó 7º, al completar 75 vueltas -tres menos que el ganador- en 2 horas 45 minutos. En las otras dos pruebas -las 6 Horas de Fuji y las 9 Horas de Tsukuba- tuvo que abandonar por problemas mecánicos hacia la mitad de la carrera.

 

 

En 1995 disputaron su primera temporada completa, obteniendo como mejor resultado un 2º puesto en los 400km de TI Aida, completando 109 vueltas -igual que el ganador, pero un minuto por detrás- en 3 horas 29 minutos. También obtuvieron dos cuartos puestos, uno en las 200 millas de HiLand Sendai, completando 80 vueltas -igual que el ganador, pero dos minutos por detrás- en 2 horas 50 minutos, y otro en los 500km de Sugo, donde completaron 131 vueltas -cuatro menos que el ganador- en 3 horas 36 minutos. Las otras dos carreras se cerraron con un 5º puesto en las 6 Horas de Fuji, completando 192 vueltas -tres menos que el ganador- en 6 horas justas, y un abandono en la carrera inaugural de la temporada en los 500km de Mine.

 

 

En 1996, y tras la que había sido su temporada más exitosa, entraron en barrena y completaron una temporada desastrosa, con abandono en todas las carreras.

 

 

En Gran Turismo 2 vuelve a aparecer el PUMA GTO, esta vez con todos sus espónsores licenciados que lo asemejan más todavía a la máquina real; para verlo hay que aplicar las modificaciones de vehículos de competición sobre ciertos Mitsubishi 3000GT (la denominación occidental del GTO).

 

 

 

 

 

Además del típico color verde, se puede elegir una apariencia alternativa con los colores invertidos, que a su vez nos recuerda a otro coche real, el PUMA Lancer Evo V que también sale en GT2

 

 

 

Tras haberse saltado la temporada 1997, en 1998 el equipo PUMA volvió a la carga con un nueva montura. Esta vez la pareja de pilotos se mantuvo consistente toda la temporada, con Akihiko Nakaya y Sakae Obata al volante en todas las carreras, volviendo a la senda de los buenos resultados y una gran regularidad:

 

[CARRERA 1] 500km de Sugo %%%%% 4º puesto // 133 vueltas (-2) 3 horas 37 minutos

 

[CARRERA 2] 500km de Suzuka %%%%% 3º puesto // 85 vueltas (-1) 3 horas 42 minutos

 

[CARRERA 3] 400km de TI Aida %%%%% Abandono

 

[CARRERA 4] 24 Horas de Tokachi %%%%% 6º puesto // 555 vueltas (-31) 24 horas 0 minutos

(*) Yoshinori Kogure y Takayuki Kinoshita completaban el cuarteto de pilotos

 

[CARRERA 5] 200 millas de HiLand Sendai %%%%% 4º puesto // 79 vueltas (-1) 2 horas 55 minutos

 

[CARRERA 6] 500km de Motegi %%%%% 4º puesto // 102 vueltas (-3) 4 horas 0 minutos

 

[CARRERA 7] Fuji InterTec %%%%% 2º puesto // 135 vueltas (-1) 4 horas 0 minutos

 

 

Apariencias alternativas del PUMA GTO en el primer Gran Turismo

 

En 1990 y 1991 el equipo FET Sports / Power Craft
de la JTCC usaba un Ford Sierra RS500




En 1992 y 1993 se pasaron al Skyline GT-R R32




En 1994 y con el cambio de reglamentación empezaron a usar un Toyota Corolla A100




A su entrada en la JGTC se presentaron en 1995 con un Toyota Supra




Toyota FET Supra GT
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Este aparece en el primer Gran Turismo al tunear un Supra RZ, y también lo regalan al sacar todos los oros en el carné A.

En 1995 obtuvieron un 4º puesto en Fuji, un 5º en la segunda visita a Fuji, un 8º en Suzuka, un 10º en HiLand Sendai y sufrieron dos abandonos. El piloto Naoki Nagasaka terminó 12º de la clasificación general con 22 puntos, y por equipos el FET Sports Supra quedó noveno.
 

En 1996 el piloto principal fue el danés Tom Kristensen -hoy conocido com "Míster Le Mans" tras haber ganado ocho ediciones de las 24 Horas-, que estuvo acompañado por el japonés Tatsuya Tanigawa -a quien recordaréis como uno de los pilotos del SARD Supra de la JGTC 1997- en la primera mitad de la temporada y por el belga Bertrand Gachot en la segunda mitad.

Obtuvieron un 4º puesto en Fuji, un 6º en HiLand Sendai, un 7º en Mine, un 10º en Suzuka y volvieron a sufrir dos abandonos. En la clasificación final de pilotos, Kristensen terminó 12º con 21 puntos, Gachot 13º con 14 puntos y Tanigawa 18º con 7 puntos, y en la clasificación por equipos el FET Sports Supra terminó séptimo.
 

En 1997 el equipo cambió el color azul celeste de la carrocería por el gris plata. Esta versión también aparece en el primer Gran Turismo al tunear un Supra SZ-R, aunque en realidad es una apariencia alternativa del coche del 95 (no está modelado como el del 97).


 

La temporada 1997 fue bastante convulsa para el equipo FET. No pudieron presentar el nuevo coche a tiempo y se perdieron las dos primeras carreras del año, en las que fueron sustituidos por un equipo temporal también patrocinado por la casa Power Craft, así que en la clasificación de equipos sumaron los puntos que consiguió ese coche, pero los pilotos empezaron desde cero a partir de la tercera carrera. Este año el volante se lo repartieron entre Kristensen, Nagasaka -que volvía tras haber competido para el equipo FET dos años antes- y el ex-motociclista australiano campeón del mundo de 500cc Wayne Gardner -que venía de haber pilotado el SARD Supra el año anterior-.

A pesar de esos problemas, prácticamente clavaron la actuación del año anterior, con un 4º puesto en Mine, un 6º en Sugo, un 7º en HiLand Sendai, un 11º en Suzuka y dos abandonos. En la clasificación final de pilotos, Nagasaka terminó 12º con 20 puntos, Kristensen 17º con 10 puntos -igual que Gardner-, y en la clasificación por equipos el FET Power Craft Supra terminó octavo.
 

En 1998 se mantuvo constante la pareja de pilotos formada por Wayne Gardner y Minoru Tanaka, pero sólo pudieron obtener un 7º puesto en Motegi, un 8º en Suzuka y un 10º en Sugo, quedando fuera de los puntos en Mine y abandonando en las otras tres pruebas. En la clasificación de pilotos quedaron en el puesto 17 con unos tristes 8 puntos y el equipo quedó decimotercero. Debido a los pobres resultados de la temporada, el equipo FET dejó de participar en la JGTC.
 

? En Gran Turismo 2 también aparecen ambos modelos,
en este caso al tunear el TRD3000GT ?

Reconozco que no sabía qué modelo y decoración de Supra me iba a encontrar detrás del "FET" al leer el nombre del coche que tocaba hoy, pero lo he reconocido en seguida. Me están entrando ganas de volver al GT. La verdad es que la saga ha perdido mucho desde que quitaron el sistema de modificaciones de carrera de los coches. Además, en GT1 se cuidaban de introducir al menos dos colores por modelo (ideal para el modo versus ) y prácticamente todos tenían modificación.

Descubrir que este Supra era real fue una de las mayores sorpresas que me llevé en su momento.

Y sí, es una lástima que este concepto se perdiese con el paso a PS2. Supongo que cuanto mejor iba siendo la representación gráfica más conflictos iban surgiendo con los patrocinadores y sus licencias; en GT1 los diseños eran más genéricos aunque igualmente reconocibles y en GT2 los detallaron más. En los de PSX te puedes pasar horas viendo diseños y nunca dejas de encontrarte sorpresas, y es que con esta opción prácticamente se duplicaba la cantidad de coches.

En GT5 retomaron tímidamente el concepto, porque sólo 17 coches de los casi 300 'Premium' tienen la opción de modificación de carreras, más otros 10 que ya vienen "prefabricados" en forma de DLC de pago. Nada que ver con los de PSX, donde casi todos los coches lo permitían.

Mi teoría es que se fueron encaminando poco a poco y cada vez más hacia el realismo. En GT1 casi siempre había dos colores de decoración a elegir, pero solo uno (salvo contadas excepciones) el "oficial". Por norma general, este último venía con todas las versiones y el secundario o "no oficial" cambiaba de una a otra dentro de cada modelo. Así, si queríamos un Subaru Impreza rojo, verde o lila no había más que elegir la correspondiente versión y ya teníamos "nuestro" Impreza. Unos años antes de que apareciesen los primeros videojuegos donde poder personalizar los coches más profundamente, era una buena manera de simularlo. En GT2 casi el 100% de modelados derivaban de los reales.

El otro problema es que no era cierto que tal modelo evolucionara naturalmente a cual de competición. Y como ya apuntas en el post, la carrocería no siempre se correspondía porque muchas veces dicha transformación pasaba por un cambio radical en el aspecto aerodinámico, desde el alerón, tomas de aire, ensanchamiento de algunas partes, etc.

Pero a mí particularmente no me preocupaban estas descoordinaciones con la realidad, y creo que le daban un toque de entretenimiento extra.

Así, si queríamos un Subaru Impreza rojo, verde o lila no había más que elegir la correspondiente versión y ya teníamos "nuestro" Impreza.

No sé si antes de tener el juego llegaste a jugar a la demo, aquella que te dejaba escoger entre un NSX, un Corvette y el Impreza de rally para correr durante 75 segundos en Clubman R5. Yo cuando vi aquel Impreza rojo me quedé roto

 

 

Y ahora que lo pienso, lo que era un locura y que habla de hasta dónde se dejaban llevar en Polyphony era el tema de poder tunear las versiones ranchera/familiar No creo que ninguna existiese de verdad, pero habrá que buscar a ver qué sale XD

 

 

PD: Los de GTPlanet han editado un libro, una especie de 'biblia' de la saga que venden por 20$, pero en la web se puede descargar gratis un .pdf con toda la parte dedicada al primer GT. Está aquí, donde pone "Download Free Sample Chapter".

Bueno, algo sí que hubo, pero contadas excepciones (unas mejores que otras):

Hace unos cuantos años, en la época de GT2/GT3, rondaba por Gijón y después por otros sitios de Asturias hasta que finalmente le perdí la pista, según fue pasando de dueño a dueño, un Impreza Wagon tuneado artesanalmente. No he podido encontrar ninguna foto del susodicho, pero digamos que era este modelo, de este color con unos dibujos de este estilo, pero que nada tenían que ver, ya que principalmente eran unas alas de águila pintadas sobre el capó y otros dibujos que no recuerdo (¿indios?).

Edit: tiene buena pinta el libro

No tiene mala pinta el segundo Impreza, siempre me ha parecido un modelo muy bonito.

Yo lo único que he encontrado ha sido este Volvo 850 de la BTCC.
Me extraña que no lo metiesen en algún TOCA:






El libro parece una buena compilación de datos, pero el diseño un poco soso.

He encontrado otro par de ejemplos, pero curiosamente uno de ellos también Subaru (no he encontrado dónde compitieron):

El primero debe de ser algo como de superturismos de EEUU y el segundo en Canadá (están locos estos americanos ).

En 1994 la marca americana Dodge presentó en las 24 Horas de Le Mans dos unidades del Viper RT/10 patrocinadas por Rent-a-Car. En el primer Gran Turismo aparecen tanto el coche naranja como el amarillo al tunear un RT/10 de serie, mientras que en Gran Turismo 2 sólo aparece el naranja por la misma vía.
 

El #40 (naranja) quedó 12º de la general y 3º de la clase GT1, 71 vueltas por detrás del ganador, tras haber arrancado desde el puesto 41 de la parrilla merced a una vuelta de 4:33.360 en la ronda clasificatoria. El #41 (amarillo) tuvo que abandonar a mitad de carrera por problemas mecánicos, tras haber arrancado desde el puesto 47, con una vuelta rápida de 4:43.080 en la clasificatoria. Pese a tratarse de coches estadounidenses, los seis pilotos eran europeos -cinco de ellos franceses y uno británico-.

En 1995 no se presentaron y decidieron dejar de lado el Viper RT/10 para centrarse en el desarrollo del nuevo Viper GTS, cuya versión de competición dio en llamarse Viper GTS-R LM




 

Dodge Viper GTS-R LM
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En 1996 se presentaron cuatro Viper en Le Mans, dos unidades blancas con rayas azules del equipo estadounidense Canaska Southwind Motorsport (#48 y #49) y dos unidades blancas con rayas verdes del equipo francés Société Team Oreca (#50 y #51)

Viper GTS-R #48 Canaska Southwind Motorsport (EE.UU.)
Price Cobb (EE.UU.) / Marcos Dismore (EE.UU.) / Shawn Hendricks (EE.UU.)
Resultado: 10º (34 vueltas menos que el ganador) -8º en la categoría GT1-
Puesto de salida: 30º (4:01.195)


Viper GTS-R #50 Société Team Oreca (F)
Eric Hélary (F) / Philippe Gache (F) / Olivier Beretta (MC)
Resultado: 21º (71 vueltas menos que el ganador) -12º en la categoría GT1-
Puesto de salida: 27º (3:59.062)


Viper GTS-R #49 Canaska Southwind Motorsport (EE.UU.)
Alain Cudini (F) / Victor Sifton (CDN) / John Morton (EE.UU.)
Resultado: 23º (85 vueltas menos que el ganador) -14º en la categoría GT1-
Puesto de salida: 32º (4:03.781)


Viper GTS-R #51 Société Team Oreca (F)
Dominique Dupuy (F) / Perry McCarthy (GB) / Justin Bell (GB)
Resultado: Abandono (Avería del motor)
Puesto de salida: 42º (4:11.014)









En 1997 volvieron a participar cuatro Viper, esta vez tres unidades blancas con rayas azules del equipo Société Team Oreca (#61, #62 y #63) y una azul con rayas blancas del equipo británico Chamberlain Engineering (#64)

Viper GTS-R #63 Société Team Oreca (F)
Justin Bell (GB) / John Morton (USA) / Pierre Yver (F)
Resultado: 14º (83 vueltas menos que el ganador) -5º en la categoría GT2-
Puesto de salida: 38º (4:08.081)


Viper GTS-R #64 Chamberlain Engineering (GB)
Jari Nurminen (SF) / Hans Hugenholtz (NL) / Chris Gleason (USA)
Resultado: 15º (92 vueltas menos que el ganador) -6º en la categoría GT2-
Puesto de salida: 48º (4:12.696)


Viper GTS-R #61 Société Team Oreca (F)
Philippe Gache (F) / Olivier Beretta (MC) / Dominique Dupuy (F)
Resultado: Abandono (Accidente)
Puesto de salida: 34º (4:04.654)


Viper GTS-R #62 Société Team Oreca (F)
Tommy Archer (USA) / Marc Duez (B) / Soheil Ayari (F)
Resultado: Abandono (Accidente)
Puesto de salida: 33º (4:04.589)











En 1998 y 1999 se inscribieron tres Viper Team Oreca (#50, #51 y #52), el mismo que aparece en GT2

Viper GTS-R #52 Viper Team Oreca (F)
Justin Bell (GB) / Luca Drudi (I) / David Donohue (USA)
Resultado: 11º (34 vueltas menos que el ganador) -campeón de la categoría GT2-
Puesto de salida: 33º (4:05.648)


Viper GTS-R #51 Viper Team Oreca (F)
Olivier Beretta (MC) / Pedro Lamy (P) / Tommy Archer (USA)
Resultado: 13º (39 vueltas menos que el ganador) -2º en la categoría GT2-
Puesto de salida: 30º (3:59.981)


Viper GTS-R #50 Viper Team Oreca (F)
Karl Wendlinger (A) / Marc Duez (B) / Patrick Huisman (NL)
Resultado: Abandono (Avería eléctrica)
Puesto de salida: 31º (4:05.006)







Viper GTS-R #51 Viper Team Oreca (F)
Olivier Beretta (MC) / Karl Wendlinger (A) / Dominique Dupuy (F)
Resultado: 10º (40 vueltas menos que el ganador) -campeón de la categoría GTS-
Puesto de salida: 28º (3:56.588)



Viper GTS-R #52 Viper Team Oreca (F)
Marc Duez (B) / Tommy Archer (USA) / Justin Bell (GB)
Resultado: 12º (47 vueltas menos que el ganador) -2º en la categoría GTS-
Puesto de salida: 29º (3:57.113)


Viper GTS-R #53 Viper Team Oreca (F)
David Donohue (USA) / Jean-Philippe Belloc (F) / Soheil Ayari (F)
Resultado: Abandono (Avería mecánica)
Puesto de salida: 31º (4:00.869)





Tanto en GT1 como en GT2 aparecen sendos Viper GTS-R LM de color rojo con rayas blancas que podrían relacionarse con el coche que participó en las 24 Horas de 2000 patrocinado por la marca PlayStation, aunque por cuestión de fechas habría que esperar hasta GT3 para verlo representado en la saga












Aparte de en Le Mans, también hubo un Viper GTS-R que participó en la JGTC japonesa en 1999,
pero eso lo dejaremos para una próxima entrega

¡Qué bueno, el Viper! Anda que no era divertido jugar a dobles en la opción Arcade y competir Viper contra Viper con su endiablada velocidad, aunque difícil de controlar por su gran potencia. A veces me gustaba variar y decantarme por el Corvette del 67 en color amarillo, que tenía un poco menos de velocidad punta pero me encantaba. La clave estaba en llegar un poco por delante del Viper a la recta final, con buena aceleración y cerrar los huecos hasta que cruzabas la meta. ¡Grande Gran Turismo!

Y que lo digas, AhuraMazda, el Viper es de los coches más representativos del primer Gran Turismo, quizá porque solía ser el primer "purasangre" al que se tenía acceso en el modo principal, al costar relativamente poco dinero (80000 créditos). Viniendo de pequeños compactos de apenas 200 caballos, encontrarte con sus 440cv. de tracción trasera pura y dura suponía todo un shock. Yo tardé bastante en llegar a dominarlo, porque había que manejarlo con guante de seda o te podía dar una buena coz en el momento más inesperado, pero cuando conseguías domarlo era rapidísimo. El Viper GTS azul con rayas americanas blancas dobles es todo un mito.

Yo no tuve demasiada experiencia multijugador con ningún GT de PSX, supongo que porque requería conocerse bien los circuitos para hacer carreras igualadas, así que preferíamos tirar de títulos más desenfadados y accesibles como CTR o Track&Field entre otros.